Los Ángeles ensanchó una autovía por $1.500 millones para matar los atascos. El resultado es El Horror

Los Ángeles ensanchó una autovía por $1.500 millones para matar los atascos. El resultado es El Horror

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Uno de los principios más básicos del urbanismo contemporáneo es "la ley de hierro de la congestión". Resumida de forma muy simple, explica el fenómeno de la demanda inducida: no importa cuántos carriles o nuevas carreteras construyas en un entorno metropolitano, siempre terminarán atascadas hasta el infinito. Ensanchar uno o dos carriles, durante un breve periodo, alivia la congestión. Después la expande.

El motivo es simple, y similar al de los carriles bicis (solo que con consecuencias inversas): si construyes una infraestructura, la gente querrá utilizarla. Y a medio plazo, la colapsará. Al parecer, Los Ángeles no era muy consciente de ello.

A principios de la pasada década el gobierno de la ciudad se planteó invertir, otra vez, en la célebre red de autovías de la gigantesca metrópolis. Los Ángeles se convirtió en un hito del urbanismo-siglo-XX gracias a su ingente cantidad de autovías de alta capacidad trasladando a sus habitantes periféricos (suburbios de bajísima densidad demográfica, paradigma del modelo de ciudad estadounidense) al centro, dirección sus trabajos.

¿La destinataria? La Interstate 405, alrededor de 115 kilómetros de circulación periurbana congestionada de forma muy regular. Fue la protagonista de aquel vídeo viral de hace algunos años en el que todos los carriles estaban atestados de coches en la operación salida de Acción de Gracias. Durante casi un lustro, la ciudad invirtió más de 1.500 millones de dólares en construir nuevos carriles que, a priori, deberían matar los atascos.

El resultado lo pudieron disfrutar ayer miles de angelinos: otro atasco infinito, de proporciones colosales, esparcido a lo largo (y ancho) de la 405.

Básicamente los 1.500 millones de dólares no habían servido para nada. ¿La fecha? Oh: Acción de Gracias. Los Ángeles se convierte en un infierno de la movilidad urbana cada tercer fin de semana de noviembre. Es matemático. Y ensanchar autovías sólo contribuye a empeorar el problema (un año después del fin de las obras, la circulación era un minuto más lenta que antes de las obras).

Sin embargo, el ayuntamiento parece tener otra opinión. Ni la ley de hierro de la congestión ni las muy gráficas imágenes de la ciudad colapsada año tras año han servido para tirar abajo definitivamente otro proyecto de ensanchamiento, en esta ocasión de la Interstate 710. La autovía se conoce como "el corredor de la muerte del diésel", por las funestas consecuencias para la salud pública que el continuo circular de vehículos contaminantes plantea.

Junto a otras mejoras y ampliaciones de la red de autovías, la comisión de urbanismo de al ciudad planteó gastarse hasta 6.000 millones de dólares en un modelo que sabemos que no funciona (y no por meras hipótesis, sino por evidencias sobre el terreno). La fuerte oposición ciudadana, las nuevas reglas anti-contaminación de California, la preocupación por los problemas de salud y hasta la oposición del alcalde echaron atrás la idea.

Los Angeles ¿De qué están hechas las pesadillas? (Ken Lund/Flickr)

Pero ahí estuvo: en pleno 2018. Resulta significativo que pese al teórico histórico apoyo de la gente a la movilidad basada en el coche y a la construcción de nuevas infraestructuras, Los Ángeles llevara décadas replanteándose el modelo. A partir de 1970 la ciudad cejó en su empeño de llenarse de autovías. En gran medida, fue la oposición pública y ciudadana a grandes proyectos mastodónticos (y por entonces ya conocidos como ineficientes) lo que congeló las autovías.

Desde entonces, sin embargo, ni Los Ángeles ni muchas otras ciudades han sabido diseñar modelos de movilidad diferentes, capaces de ofrecer una alternativa a los miles de conductores atrapados ayer en una congestión horrenda e interminable. Aquí va una pista de lo que se podría haber hecho en su lugar. El mapa ferroviario de LA a principios del siglo XX.

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